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中国中铁 
中国中铁

中国中铁股份有限公司

 [单位概览]

单位名称  中国中铁股份有限公司

地  址  北京市海淀区复兴路69号 中国中铁广场

标志释义

  标志由公司汉语简称“中国中铁”与英文简称“CREC”构成,采用象征科技和高远的蓝色为标准色。经纬交织的地球背景,展现了公司的全球视野和战略眼光。端正、刚健的“工”字,既型如坚实的钢轨,承载着辉煌厚重的历史,又势如擎天的建筑,昭示着蒸蒸日上的未来。

现任领导  李长进(董事长)

品牌承诺  勇于跨越 追求卓越

      建造精品 改善民生

发展历程

     1894年,洋务派成立山海关机器厂,这便是中国中铁所属的中铁山桥集团的前身。

     1909年,山海关机器厂为中国人第一条自行设计施工的京张铁路全线制造了全部的铁路钢桥。

     1932年,四川地方当局组成“成渝铁路筹备处”。新中国成立后改组成为“西南铁路工程局”,成为中国中铁所属的中铁二局、中铁五局的前身。

     1939年修建宝天、天兰铁路时的陇海铁路局宝天工程段,新中国成立后,改组成为“西北铁路干线工程局”,成为中国中铁所属的中铁一局的前身。

     1946年成立的东北铁路工程总队是中国中铁所属的中铁三局、中铁四局的前身。

     1950年成立的铁道部工程总局和设计总局,后变更为“铁道部基本建设总局”,是中国中铁的前身。

     1952年,成渝铁路建成,这是新中国成立后建设的第一条铁路。

     1957年,建成了长江上第一座铁路桥——武汉长江大桥。

     1958年,宝成铁路开通,这是中国的第一条电气化铁路。

     1962年,包头至兰州、兰州至西宁等铁路建成。

     1970年,成昆铁路建成,克服了崩塌、岩堆、山体错落、岩溶、岩爆、有害气、软土、粉砂等等不良地质现象,在“筑路禁区”创造了奇迹。

     1983年,京秦铁路通车,是中国新建的第一条双线电气化铁路。

     1989年7月铁道部撤销基本建设总局,组建中国铁路工程总公司。

     1992年,大秦铁路全线贯通,大秦铁路是中国第一条重载列车线路,第一条实现微机化调度集中系统线路;第一条采用全线光纤通信系统的线路,也是世界上年运量最大的铁路线。

     1994年,广深铁路建成,被称为中国高速铁路化的起点。

     2000年9月,中国铁路工程总公司与铁道部“脱钩”,整体移交中央大型企业工作委员会管理。

     2003年,国务院国资委成立后,中国铁路工程总公司开始归属国务院国资委管理。

     2006年,世界上海拔最高、线路里程最长的高原铁路——青藏铁路提前一年建成通车。

     2006年11月,成为国资委首批国有独资企业董事会试点企业。

     2007年,召开了创立大会,并办理完成了工商登记注册手续,中国中铁股份有限公司最终正式创立挂牌,分别在上海证券交易所和香港联合交易所挂牌上市。

     2008年,京津城际高铁开通运营,这是中国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路,也是世界上第一条运营时速达到350公里的高铁,它标志着中国高铁技术达到世界一流水平。

     2009年,武广高速铁路开通运营,这是世界上一次建成运营里程最长的时速350公里高铁,它标志着中国率先在1000公里以上高铁建设上取得重大突破。

     2010年,京沪高铁全线贯通,这是世界一次建成线路里程最长、技术标准最高的高速铁路。

     2012年,京广高铁全线开通运营,并与此前已经开通运营的郑州至武汉段、武汉至广州段连接,实现世界上运营里程最长的高速铁路全线贯通。


 [品牌故事]

中国中铁:中国建筑工程享誉世界的名片


  中国中铁股份有限公司是集勘察设计、施工安装、工业制造、房地产开发、资源矿产、金融投资和其他业务于一体的特大型企业集团,拥有一百多年的历史源流,是目前全球最大的建筑工程承包商之一,连续十年进入世界企业500强,113座鲁班奖的得主。拥有46家二级公司,其中特大型施工企业16家,大型特大型勘察设计咨询企业6家,大型工业制造和科研开发企业3家,职工达28万余人,总资产3893亿元,净资产738.9亿元。

  中国中铁在全球市场久负盛名。自20世纪70年代建设长达1861公里的坦桑尼亚至赞比亚铁路项目开始至今,先后在亚洲、非洲、欧洲、南美洲、大洋洲等多个国家建设了一大批精品工程。2014年实现海外营业收入270亿元,目前在全球60多个国家和地区设有公司办事处、代表处和项目部等境外机构,为全球经济社会发展和基础设施建设做出了巨大贡献。

  下面,就来看看中国中铁的光辉历程和丰功伟绩。


坦赞铁路,中非友谊的不朽丰碑

  坦赞铁路,这条在东非和中南非大地上绵延了1860.5公里的交通大干线举世闻名,被誉为是一条帮助非洲人民实现民族独立和解放的“自由之路”,象征中非人民世代友好的“友谊之路”,在中非关系史上树立了一座不朽丰碑。

  20世纪60年代,毛泽东主席、周恩来总理等老一代领导人高瞻远瞩,做出援建坦赞铁路的战略决策。先后有5万多名中华儿女满怀对非洲人民的真挚情谊来到非洲,与坦桑尼亚和赞比亚人民并肩作战。

  对于中国中铁二局来说,援建坦赞铁路同样意义非凡,从1967年到1976年,中国中铁二局援建坦赞铁路人数合计11326人,其中有40人殉职。组建施工的地段,全长达943.72公里,占全线总长的50.72%,成为坦赞铁路施工中当之无愧的主要力量,为坦赞铁路的修建做出了举足轻重的卓越贡献。

  1970年10月,坦赞铁路破土动工,开路先锋们就在这远离国土的异国他乡,用义薄云天、无怨无悔的无私精神,硬是在这里站稳了脚跟。坦桑尼亚和赞比亚属于热带国家,一年基本分两季:旱季无雨、天气炎热,室外温度高达40摄氏度;雨季倾盆大雨,跨度半年之久。为了加快施工进度,大家在旱季冒着头上的烈日高温,脚下的石头烤,两脚烫得站不起来了,就往靴子里灌凉水,脚被泡肿了,也照样坚持干。骄阳似火,汗流浃背,工人们是多么需要水啊,但是有一处一百多公里的施工路段河水断流,大家不得不用汽车到几十里外的河里去拉水。一连好多天,他们每人每天只能分到一杯饮用水。没有水洗脸洗澡洗衣服,不少人身上长了热痱子,火疹子,深灰色的工作服被汗碱浸得白花花的,但没有人叫过一声苦;雨季,暴雨往往突然就铺天盖地的倾泻下来,严重阻碍施工的同时也面临着断粮缺料的严重威胁,但顽强的中国中铁二局人并没有向风雨屈服,不能修筑路基,那就做小桥涵;不能灌注混凝土,那就去拣石头、挖沙子;运输便道断了,就另辟蹊径;菜地被冲毁了,没有菜吃,他们就用盐水干辣椒下饭。曾任副总工程师兼生产组长的徐宽福回忆道:“坦赞铁路工程是人少、活多,不论干部工人,往往一人要干几人的活,工地变了,但无私奉献、艰苦奋斗的作风没变。5年中,有千余名职工立功受奖,还有一些好干部、好工人以身殉职。原二处处长李景普,河北丰润县人,在坦赞任隧道队大队长,因公殉职时年仅44岁。还有原桥工大队队长魏连成同志,在坦赞先后任二桥队副政委、五机队副队长,敬职敬业,以身殉职后,至今遗骨仍留异国他乡。他们是二局人的代表和光荣!”对于二局人来说,坦赞铁路的建成不仅仅是让非洲人民有了更快捷的生活方式和更多的发展机遇,对于他们来说,这是用智慧、汗水、鲜血甚至生命浇灌的无悔青春,是永恒而光荣的二局记忆。

  在筑路的日日夜夜里,坦赞两国和中国的铁路建设者们互相关怀、互相学习、共同劳动、并肩战斗,结下了深厚的友谊。劈山凿洞,他们同扶一把钻;筑路运土,他们同开一台车;战骄阳,他们同是一身汗;斗风雨,他们同是一身泥;渴了,同饮一壶水;饿了,同享一袋粮。二局人在坦赞铁路建设的点点滴滴里播种下中国人民和平友谊的种子,也为展望21世纪中非新型战略伙伴关系的美好未来奠定了根基,提供了契机。


从长江一桥走向世界,展中国桥梁品牌

  桥梁,是人类利用自然、改造自然的重要标志,是人类对跨越障碍的不懈追求与梦想;桥梁,是一个国家科技水平和综合国力的代表;桥梁,也是一个国家的名片、一个城市的象征、一个时代的坐标。

  长江,古称“天堑”,源远流长,流经九省,横贯东西。多少年来,人们就怀着深切的期盼能在长江上建造一座桥梁,变天堑为通途。然而,在新中国成立前,因种种原因,修建大桥愿望无法实现。新中国成立后,中央人民政府于1950年初指令铁道部在武汉筹建万里长江第一桥——武汉长江大桥。1953年4月1日,为适应建桥的需要,成立了铁道部新建铁路工程总局武汉大桥工程局,即中国中铁大桥局集团有限公司的前身。1954年1月,周恩来总理主持政务院第203次会议,讨论通过了《关于修建武汉长江大桥的决定》,《人民日报》发表了《努力修好武汉长江大桥》的社论。1953年,毛泽东主席来到武汉,徒步登上武昌蛇山踏勘大桥桥址。1954年7月,以西林为组长的苏联专家组前来武汉给予技术支援。与此同时,党中央一声号令,一批从硝烟中走来的将军、一批满怀报国壮志的海归专家、成千上万从全国各地挑选来的优秀工人、技术人员,云集武汉,向天堑宣战。1955年4月,大桥局召开全局党员代表大会,号召全体党员和职工“面向长江,面向大桥”,做到“建成学会”。1955年9月,万里长江第一桥正式开工建设,在“建成学会”精神的鼓舞下,从现场到机关,从干部到工人,人人争作贡献,个个争当模范,与深水巨浪、严寒酷暑、风霜雨雪展开了顽强的拼搏,第一次在万里长江上展示了中国工人阶级大无畏的牺牲精神和英雄气概,涌现了以全国先进生产者管业良、肖传仁、顾懋勋、史小保、顾茂林等为代表的一大批先进个人和集体。

  在武汉长江大桥建设过程中,在苏联专家的指导帮助下,桥梁技术人员勇于攻关、大胆创新,首次成功采用大直径钢筋混凝土管桩钻孔基础,打破了世界桥梁工程运用百年的“气压沉箱法”修建基础的陈规,解决了桥址处水深流急、使用传统施工方法不能保证工期和工人健康的困难,使深水桥梁墩台施工基本上不受水位限制,大大提高了建桥的速度和质量,是世界桥梁建设史上施工技术的重大突破。毛泽东多次到大桥局工地,视察工程建设情况,看望职工群众。在大桥基本建成时,他关切地问大桥工程局局长彭敏:“有苏联专家在这里可以修这样的桥,如果没有可以修了吗?”彭敏回答:“可以修了。”“真的可以修了吗?”毛泽东又问了一句。“确实可以修了!”彭敏充满信心地回答。毛泽东这才放心了。他对彭敏说:“将来长江上修上二十个、三十个桥,黄河上修上几十个,到处能走。”毛主席“让江河到处能走”的期望,鼓舞着大桥局职工征服困难、不断前进、不断创新。

  1957年10月,武汉长江大桥正式建成通车,比国家规定的工期提前了一年零三个月,大桥通车,贯通了我国南北铁路、公路。武汉长江大桥建成后,在“建成学会”的精神鼓舞下,60多年来,中国中铁大桥局从修建武汉长江大桥起步,从举全局之力修建一座长江大桥,到同时可修建十多座长江大桥;从在长江、黄河上跨越天堑,到走向海洋建设东海、杭州湾、港珠澳、平潭跨海大桥;从立足国内到走向海外,在亚洲、非洲等国家建设各种桥型的大桥;从计划经济下的一个传统建筑企业,到基本建立了现代企业制度的具有雄厚实力和全面竞争力企业集团,中国中铁大桥局始终将“推动中国桥梁事业发展,赶超世界桥梁科技先进水平”作为神圣使命,在国内外设计建造大桥已达2000余座,桥梁总里程超过2000公里,成为国际上建桥最多,集桥梁科学研究、工程设计、土建施工、装备研发“四位”于一体的国际知名建桥企业集团。中国中铁大桥局60多年的发展史勾勒出新中国桥梁建设“学习、图强、飞速、追赶、超越”的奋斗史,是一部向世界展示了中国制造走向中国创造的辉煌历史。


中铁“盾构”,唱响民族品牌最强音

  盾构全名为盾构掘进机,是集光、电、液、传感、信息等多门技术于一体的高科技隧道施工设备,可在不影响地面状况的条件下作业,受到世界各国的青睐。承载世界最前沿技术的盾构机,被公认是衡量一个国家装备制造业水平和能力高低的重大关键装备。

  进入新世纪以来,盾构机在北京、广州、上海等10多个城市地铁和穿江越洋隧道施工领域,发挥出巨大的效用。但是,由于盾构制造工艺复杂,技术附加值高,一直被德国、法国、日本等少数发达国家所垄断,“洋盾构”一度在我国市场的占有率高达90%以上,且价格高昂。

  为了打破国外技术垄断局面,提升我国装备制造业的水平,国家于2001年将土压平衡盾构关键技术研制列入“863”计划,决定在较短时间内完成盾构从引进消化吸收逐渐过渡到国产化自主设计,拉开了我国盾构产业化的序幕。

  其实,早在“863”计划发令枪响之前的1988年,中国中铁人就已冲出了起跑线,在北京地铁建设中自主研制出插刀盾构并获国家专利,提前进行了技术储备。2002年成功入围国家“863”计划后,即于当年8月投入巨资在河南新乡建立起第一座盾构产业化基地,迅速加快了在国产盾构产业化征途中的步伐。

  经过不懈的科技攻关,2005年3月,他们自主研制出刀盘刀具在上海地铁二号线软弱地质成功进行了工业性试验。2006年,他们研制出适合不同地层的刀盘刀具,在北京地铁沙砾岩层地质中成功应用。

  2006年6月,国务院正式发布关于加快振兴装备制造业的若干意见,将盾构研制列入16项重大技术装备之一,大大促进了盾构产业化进程。这年,中国中铁装备研发人员打破国外技术壁垒,在盾构关键核心技术方面取得突破,研制出具有自主知识产权的盾构控制系统模拟检测试验平台并投入使用。2008年4月,我国自主研发、自主设计的“中国中铁1号”盾构,在河南新乡下线,并成功应用于天津地铁施工。这是我国自主研发、自主设计的第一台复合式土压平衡盾构,填补了我国在复合盾构制造领域的重大空白,打破了“洋盾构”一统天下的局面,实现了我国隧道施工装备的重大飞跃。

  盾构机是为隧道施工“量身定做”的特殊产品,面对千变万化的地质条件,盾构机的各项参数也要随之变化,掌握施工地质和盾构机之间的关系就显得尤为重要。中国中铁装备具备这样的先天优势,其前身是隧道施工特级资质企业,也是我国最早引进、应用并跻身盾构研发领域的企业,既有丰富的盾构施工技术积累,又拥有自己的研发制造队伍,同时还有中国中铁做强大后盾和施工信息共享平台。因此,针对不同地质量身定做最具适应性的盾构,是中国中铁装备最显著、最独特的优势,所研制的中国中铁号系列盾构一出现就成为市场的新宠。

  目前,中国中铁装备从事盾构研发制造的各类技术人员近200人,他们中不仅有具备自主创新能力的盾构设计研发专家,而且有专业从事盾构施工的技术服务专家,两者的良好互动,形成了基础研究、现场施工、研发制造和售后服务的良性闭合环,从而使盾构设计制造不断优化,实现了名副其实的“量身定做”。北京地铁9号线军东—钓鱼台区间玉渊潭工地盾构区间生产经理李文峰说,中国中铁装备的盾构不仅性能和进口盾构不相上下,并且相同性能下价格比进口盾构便宜15%左右,同时服务到位,对我们反映的需要改进的地方,他们一旦核实很快就更改了。

  虽然拥有了土压平衡盾构的自主知识产权,但是中国中铁装备并没有停下前进的脚步,紧紧结合国家重点工程开展新产品的研发,引领国产盾构技术的发展方向。2010年,“硬岩盾构成套装备关键技术研究及应用”重大科技专项研制成功,填补了国内空白,硬岩盾构机现已成为重庆轨道交通岩石地层的攻坚利器。同时中国中铁装备还继续着力在TBM、大小直径盾构、大型泥水盾构等方面加大科研开发力度,不断壮大“盾构家族”,不断深化盾构机从中国制造到中国创造的进程。

  2004年至今,中国中铁装备共制造盾构机57台套,其中自主制造盾构机订单已达38台,与国外企业联合制造19台。自主品牌盾构机销往郑州、天津、西安、沈阳、大连、重庆、北京、宁波、无锡、苏州等地,无论是施工进度还是产品质量,均受到客户好评。其中在重庆的硬岩盾构机最高日掘进33米,最高月掘进598米。在砂岩地层条件下这个速度很少见,堪称中国中铁装备迄今最成功的施工和营销案例。

  在加快推进盾构产业化发展同时,他们紧盯“国内领先 国际先进”的战略目标,积极实施海外战略:让中国中铁盾构漂洋过海,不仅让国内施工承包商用中国盾构造国际工程,还要让国外承包商用上中国盾构,实现“中铁装备、装备世界”的雄心壮志。

“十年磨一剑”。中国中铁装备完成了从盾构关键技术的研制到整机的研制过程,已经探索出适合中国国情的盾构制造模式,为中国盾构产业的发展、民族工业的振兴和不断实现中国创造贡献着自己的力量,在全世界隧道和地下工程施工现场,唱响着中国装备制造业飞速进步的华彩乐章。


不是尾声的尾声

  中国中铁股份有限公司认真贯彻落实国家“科教兴国”方针,坚持“科技是第一生产力”的指导思想,紧密围绕建筑市场和铁路重点工程建设,不断完善“大科技”格局,充分发挥科技优势,加强科技攻关,大力推进科技进步,积极推广新技术、新材料、新工艺、新设备的广泛应用,使工程建设的速度、质量、效益不断提高,并在多个领域的研究与实践中取得重大创新与突破,达到了国际领先水平。在新的发展条件下,中国中铁将继续完善创新体系,进一步加大科技投入,提升企业核心竞争力,加快转变发展方式,为我国经济社会发展做出更大贡献。